Para o Estado português, quando se trata de sacar dinheiro aos cidadãos, vale tudo.

Vem isto a propósito de uma figura jurídica que passa despercebida a muita gente, o processo de execução fiscal que se caracteriza por permitir ao Estado usar meios coercivos para tirar dinheiro ao cidadão sem ter de passar por um tribunal, de modo a avançar logo para a penhora de bens, vencimentos, pensões e contas bancárias. Há razão de ser para lançar mão do processo de execução fiscal com todos os poderes coercivos que ele permite para cobrar as dívidas resultantes dos impostos e outros tributos devidos, na medida em que o Estado, aqui como em toda a parte, necessita de dinheiro rapidamente para fazer face a despesas fixas e até (algumas) de capital. Até aqui tudo bem.

Mas o malandro do Estado português vai muito mais longe. A questão é muito simples, mas muito insidiosa. É que o nosso Estado utiliza aquele processo de execução fiscal fora da cobrança de impostos e tributos, ou seja, para cobrar outras dívidas sem ter de passar pelo incómodo de ter de pôr uma acção em tribunal e esperar pela sentença. Na verdade, o legislador português, com a falta de cultura liberal que o caracteriza, tem alargado cada vez mais a possibilidade de usar o processo de execução fiscal na cobrança das dívidas resultantes de contratos voluntariamente celebrados entre os cidadãos e o Estado ou outras pessoas colectivas equiparadas. É o caso, p. ex., das dívidas resultantes das subvenções (alegadamente) mal utilizadas, da Via Verde, etc… Amanhã não haverá pretendente a concessionário de serviço público que queira assinar um contrato de concessão sem que o Estado português lhe dê o direito de cobrar dívidas por via fiscal. E há mais: se o executado em processo de execução fiscal por dívidas resultantes de contratos ainda não conseguiu pagar tudo, não pode obter uma certidão comprovando que nada deve às Finanças, muito embora a dívida nada tenha que ver com os impostos. E, portanto, não pode participar em concurso públicos, etc… O Estado português goza que se farta…

E as coisas não ficam por aqui. O legislador tem o cuidado de não criar um prazo especial de prescrição para as dívidas resultantes de contratos administrativos com o Estado. Claro que o Estado alega que aquele prazo é o de vinte anos, que é o das dívidas civis. Já viram isto?

É que o processo de execução fiscal diminui muito as garantias dos cidadãos, por muito que alguns patuscos digam que não, pelo que só pode ser excepcional e limitado à cobrança dos impostos. Nada mais.

Escusado será dizer que nada disto vale se for o Estado o devedor. A desigualdade entre o Estado e o cidadão é gritante. O Estado português não só não paga atempadamente como se fica a rir do cidadão que tem de recorrer aos tribunais para que estes condenem o Estado a pagar-lhe. E se tiver provimento o Estado recorre sempre até onde lhe for possível. E se, por fim, for condenado, que importa? Não paga, e se lá pagar qualquer coisita ao fim de 10 ou 15 anos, o governo já é outro, outro o autarca e outro o presidente do instituto público.

Claro está que nos países civilizados não é assim. O Estado português é atípico? Atípica é esta democracia. Votem neles, votem.

Numa tentativa recente de submeter um projeto de arquitetura, um amigo arquiteto viu-se preso num daqueles labirintos que só a burocracia portuguesa consegue montar. Queria apenas assinar um ficheiro DWFx com o novo Cartão de Cidadão. Resultado? Missão impossível.

O DWFx é um formato digital que permite visualizar desenhos técnicos sem os editar, mantendo uma assinatura digital que garante a sua autenticidade. Tornou-se obrigatório na submissão de projetos urbanísticos através da Portaria n.º 113/2015, entretanto revogada pela Portaria n.º 71-A/2024 — mas que, no seu Anexo II, continua a referir o DWFx, levando muitas câmaras municipais a manter a exigência.

Até aqui, tudo bem. O problema surge quando o novo Cartão de Cidadão, lançado em junho de 2024 com maior segurança e alinhado com normas europeias, deixa de ser compatível com o único programa capaz de assinar ficheiros DWFx: o Design Review 2013, da Autodesk. Sim, uma versão de 2013 — desatualizada, descontinuada e sem suporte técnico.

O resultado? Profissionais com cartões novos, ficheiros exigidos e software obsoleto. Tudo certo, menos o essencial: funcionar.

E isto acontece em plena crise habitacional, onde atrasos nos licenciamentos têm impacto direto em custos e prazos. Arquitetos e engenheiros veem-se bloqueados por um erro técnico com ar de “volte amanhã”.

A solução? Alterar a portaria e substituir o DWFx por formatos mais práticos e robustos, como o PDF assinado digitalmente — amplamente aceite e de uso intuitivo — ou o ficheiro ASiC, uma espécie de “zip” com assinatura digital que garante integridade e autenticidade.

Pode parecer um detalhe técnico, mas tem efeitos reais. Cada dia perdido a tentar resolver este impasse é um dia de trabalho não feito. Multiplicado por centenas de profissionais, o impacto traduz-se em atrasos nos licenciamentos, custos adicionais e muito tempo desperdiçado, entre cafés, à espera que funcione.

Mais do que um problema de software, é uma questão de lógica: se o próprio Estado fornece um cartão incompatível com as suas exigências, talvez seja tempo de rever… as exigências.

É verdade que o Estado tem feito esforços para digitalizar processos — e isso é positivo. Mas há uma diferença entre digitalizar e criar um labirinto digital. Quando os profissionais precisam de recorrer a fóruns, tutoriais, vídeos no YouTube e chamadas de socorro para conseguir submeter um projeto, talvez o sistema precise de atenção. Ou de reforma.

Várias ordens profissionais já alertaram para esta situação e apresentaram propostas concretas para resolver o problema. E, imagine-se, as soluções funcionam. Mas como tudo em Portugal, mudar uma regra exige mais do que bom senso: exige pareceres, grupos de trabalho, reuniões e — claro — mais café.

No fim do dia, a questão é simples: quem quer construir, devia poder fazê-lo sem se tornar especialista em assinaturas digitais e formatos de ficheiros. A tecnologia devia servir para ajudar, não para transformar um projeto num exercício de frustração.

E se o objetivo é acelerar a construção e dar resposta à crise da habitação, talvez seja boa ideia começar por não dificultar o que já devia estar resolvido – e por facilitar o trabalho daqueles que querem trabalhar.

Domingo de manhã, comboio das 7.20 de Oeiras para Lisboa. Não leva muita gente e consigo lugar logo na primeira carruagem, naqueles de dois lado a lado, onde aproveito para ir sossegado à janela, de preferência a ler. À minha frente, naqueles lugar de quatro, de dois virados para dois, estão duas senhoras africanas. Diria que são angolanas mas não tenho a certeza. Estarão nos seus sessentas. Conversam animadas.

A determinada altura, uma delas levanta-se e vai chamar alguém que viu na segunda carruagem. Regressa com um senhor nos seus quarentas, português, branco, banal como eu. Só pela mistura, desconfio que sejam evangélicos. Domingo de manhã, transportes públicos, pessoas que se juntam de raças diferentes—devem ser crentes, diz-me o instinto de 47 anos assim (e “crente” é o termo que os evangélicos usam para distinguir quem faz parte). Confirma-se. Em segundos falam de pastores, de bispos, de cultos a que vão.

Em Portugal a palavra “culto” mete medo. Não devia mas é típico de um país que ao longo dos séculos foi trancado numa religião única. Culto implica cultuar, implica cultivar. Só associará culto a oculto quem presta pouca atenção a palavras e talvez ainda menos a pessoas. Mas creio que é essa a associação negativa que acontece na maioria dos portugueses. Os evangélicos não têm missas, têm cultos—e não se envergonham disso. São esses mesmos cultos que juntam pessoas tão diferentes na adoração ao mesmo Deus. Um português comum de 40 anos em conversa animada com duas sexagenárias africanas acontece por causa do culto.

Aqueles três no comboio comentavam transferências pastorais, horários das reuniões preferidas, planos futuros para a igreja. Falavam com emoção, riam, não escondiam o entusiasmo pela hora que estava a chegar em que orariam juntos, cantariam juntos, leriam juntos, ouviriam juntos, provavelmente chorariam juntos. Tive vontade de os interromper e dizer-lhes que era um pastor baptista a caminho do culto também. Mas deixei-me ficar, contagiado pela vibração das vozes deles. Era como se o culto já tivesse começado ali, na carruagem de comboio, e eu me juntasse mesmo que silenciosamente.

E é isso mesmo. Naquele centro móvel de Lisboa, conduzido em carris, o culto já tinha começado, reunindo quem geralmente anda separado. Um pequeno grupo de três, luso-angolano, branco e preto, feito de um homem e duas mulheres, certamente popular, é a semente de algo futuro ao mesmo tempo que é antídoto para o pior do presente. Vivo para fazer parte dele.

A Turkish Airlines tinha ficado isolada na corrida à Air Europa. Neste sábado o presidente da Air Europa confirma que a Turkish Airlines vai fazer um empréstimo, convertível em ações, de 275 milhões à Air Europa.

Depois de convertido dará à companhia turca cerca de 26-27% do capital. Fica também dependente das autorizações necessárias que a companhia espera obter entre setembro e novembro.

Em entrevista à Efe, citada pelo El Mundo, o presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, mostrou-se “satisfeito” com o acordo, já que lhe dá a segurança de que “a companhia aérea continuará em frente e de Espanha terá a sua própria companhia aérea”.

Este dinheiro, em conjunto do que a Air Europa tem em tesouraria, permitirá reembolsar o empréstimo de 475 milhões que a SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), holding pública espanhola, concedeu por ocasião da pandemia de Covid-19 que teve um impacto estimado em 1.400 milhões nesta companhia. Hidalgo recusou sempre a ideia de que tinha havido um resgate à Air Europa pelo estado espanhol. 

Mensagens revelam intervenção de Sánchez no resgate da Air Europa e fazem referência à TAP

Hidalgo assegura que não pretende desfazer-se de mais participação na Air Europa e assume que agora ficará com “dois bons sócios”. A IAG (proprietária da Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus e Level), com 20% do capital, e a Turkish Airlines, com 26/27%. “São dos melhores sócios que podia ter”. A Globalia detém, atualmente, 80% da companhia e vai, agora, diluir a posição.

A IAG tentou ficar com a Air Europa (numa segunda tentativa) mas a Comissão Europeia teve dúvidas e perante o entrave a IAG desistiu. Air France/KLM e Lufthansa estiveram nos últimos meses em negociações, que acabaram por não seguir em frente. E o espaço ficou livre para a Turkish Airlines.

O Paris Saint-Germain (PSG), da Liga francesa de futebol, confirmou neste sábado a contratação do guarda-redes Lucas Chevalier ao Lille, com um vínculo de cinco épocas, até 2030, a troco de 40 milhões de euros, mais 15 milhões em objetivos.

Sou um miúdo a realizar um sonho. Desde criança que ambiciono jogar ao mais alto nível. Agradeço ao presidente Nasser Al-Khelaïfi, a Luís Campos, ao treinador Luis Enrique e a toda a estrutura que me trouxe ao PSG. Defenderei esta camisola com amor e ambição”, disse o atleta de 23 anos, aos meios do clube.

Chevalier vai competir pela baliza com o italiano Gianluigi Donnarumma, há vários anos dono do lugar no atual campeão da Europa e que poderá deixar os praienses neste defeso.

Internacional francês nas camadas jovens, Lucas Chevalier realizou assumiu a baliza do Lille nas últimas três épocas, após uma temporada emprestado ao Valenciennes, tendo sido já convocado para a seleção principal dos ‘blues’.

Já o PSG destacou o “excelente jogo com os pés” daquele que consideram ser “um dos melhores especialistas do campeonato e dos guarda-redes mais promissores da Europa”.

“Lucas é um dos melhores guarda-redes da França e Europa. É um reforço fantástico para o nosso projeto de longo prazo, centrado no coletivo”, elogiou o presidente, Nasser Al-Khelaïfi.

O gaulês vai encontrar no PSG os portugueses Vitinha, Nuno Mendes, João Neves e Gonçalo Ramos.

Um condutor, à semelhança de muitos outros amantes de velocidade, decidiu determinar a velocidade que  o seu desportivo conseguia atingir numa via rodoviária aberta ao público, uma prática potencialmente perigosa mas que o Governo alemão alimenta e fomenta, ao anunciar que em 70% das suas auto-estradas, as germânicas autobahnen, o céu é o limite, uma vez que não há limite de velocidade. Mas nem tudo correu bem.

Este dono de um Porsche 911 (cuja identificação não foi revelada pela polícia) escolheu uma auto-estrada nos arredores de Berlim, a A2, nas imediações de Burg, para perceber até onde podia ir o seu desportivo em matéria de velocidade máxima. E, face à decisão do Governo alemão, para proteger os desportivos fabricados pela sua indústria automóvel e, sobretudo, para não irritar os eleitores — que consideram andar a fundo na auto-estrada um direito —, a decisão deste condutor até poderia ser indiscutível, mas não foi.

A A2 tem uma extensão aproximada de 486 km e é considerada uma das auto-estradas alemãs sem limites, uma vez que em grande parte da sua extensão o condutor pode circular a qualquer velocidade. Isto apesar de as autoridades aconselharem a que não se ultrapassem 130 km/h por uma questão de segurança. Contudo, há casos de condutores portugueses que foram parados pela polícia alemã a mais de 200 km/h e, apesar de temerem uma multa mais que generosa, as autoridades (com algum sentido de humor) apenas informaram que mandaram parar “porque (o condutor em causa) circulava a 200 km/h, provavelmente por distracção”.

Sucede que a A2, apesar de não ter limites na esmagadora maioria da sua extensão, respeita o limite de 120 km/h em alguns locais, aqueles onde por excesso de tráfego, grande declive ou junções complicadas, é aconselhável conduzir mais devagar.

Foi exactamente numa destas situações que a polícia apanhou o condutor de um 911 a 321 km/h, a 28 de Julho, valor que a polícia considerou ser um novo recorde entre as velocidades registadas pelos radares. Seria de esperar uma reprimenda memorável, seguida de uma multa que arrepiasse qualquer um, mas apesar de circular 201 km acima do limite de velocidade, a realidade é que a polícia se limitou a aplicar-lhe uma multa de 900€. Paralelamente, retirou-lhe dois pontos na carta de condução e proibiu-o de conduzir durante três meses.